HAR TABT TÆT PÅ 200 KILO
Tag nu bare vægtreduktionen, hvor CSL har fået en 185 kg ballonoperation sammenlignet med en almindelig M3. Ingeniørerne har revurderet hver eneste stump i bilen. Kunne den laves lettere uden at blive forringet, gjorte man det.
Taget er lavet i kulfiberarmeret plastik, bagklappen der har hækspoileren integreret, er i plastik, og bagagerumsgulvet er udformet i en særlig type aluminium udviklet i rumfartsindustrien.
Og så er der den ekstra tynde bagrude og den mådeholdne støjisolering. I kabinen er radio, navigation og musikanlæg pillet ud (kunne bestilles med), mens de dybe racersæder reelt er tynde glasfiberskaller beklædt med blød alcantara.
Derfor kan du heller ikke justere ryglænet. Kabinen er dog hverdagsduelig, for der er intet bur, og bagsædet er der stadig. Dørsiderne og midterkonsollen er beklædt med tynd kulfiber, men det er så lækkert udført, at M3 CSL ikke føles som en spartansk track day-racer. Men tag ikke fejl. Den vejer ikke mere end samtidens Porsche 911 GT3.
FEDE 19″ BBS-HJUL
CSL behøver ingen trafiksikker lak eller en enorm hækvinge for at for at fange din opmærksom. Som den sidder der, lavt og muskuløst på asfalten på de specielle 19” BBS fælge, dækket af brede skærmkanter og de brede CSL-kofangere med kulfiberindlæg ligner den en hård hund.
Jeg vækker motoren for anden gang i dag og gør det vigtigste næst efter at spænde sikkerhedsselsen og trække vejret: Aktiverer midterkonsollens Sport-knap, der skærper speederesponsen, speeder kommunikationen med gearkassen op og vigtigst: åbner det spjæld ude i indsugningen, der ellers får motoren til at lyde artig under 6.200 o/min.
KABINEN – ÅH, ALTSÅ!
Du får et tykt alcantararat, med en on/off knap til “M Track Mode”, der løsner DSC-systemet op. Resten er kabinen er bare perfekt. Vi ville ikke lave en eneste ting om!
Sequential M Gearbox II (SMG). 2. generation af BMW’s manuelle gearkasse med automatisk betjent enkelpladekobling kan betjenes med paler bag rattet – eller her, med frem- og tilbagevip af gearstangen. Et gearskifte tager 0,08 sek.
DÆKKENE ER LIVSFARLIGE
Det er en kold, fugtig efterårsmorgen i det jyske. Kørte bilen stadig på sit første sæt dæk, havde det nok været bedst at lade den blive i garagen. De originale Michelin Sport Cup semislicks var berømte for deres greb på lun, tør asfalt – og berygtede for at nægte at samarbejde, når der var koldt eller fugtigt føre.
Nybagte CSL-ejere måtte underskrive et dokument, hvor de erklærede sig indforstået med ovenstående. Langt de fleste CSL kører i dag på mere humane dæk udenfor racerbanerne.
HÅRD MEN KOMFORTABEL
Det er ikke kun den pragtfulde M3-motor, der har fået mere M-Power (17 hk og 5 Nm via ny indsugning, udstødning og reprogrammering af elektronikken). Også resten af bilen er nøje tunet til de mest puritanske BMW-entusiaster.
Undervognen har sine egne, strammere fjedre og fastere støddæmpere fra motorsporten, mens en særligt aggressiv hjulgeometri og en mere direkte udveksling af tandstangen giver tyngde og mere præcision i styretøjet. CSL er hård, men du behøver ikke at køre på billardbord-plan asfalt, hvis du vil undgå at få raslet dine indre organer løs.
STADIG LETKØRT OG LYNHURTIG
Den tager svingene helt fladt med så meget greb i forhjulene, at du bliver øm i nakkemusklerne af at holde hovedet i vater. Og så er der lyden. Suk! Ikke siden BMW smed en V12’er i Mclaren F1, har en bil lydt så godt.
Med det særlige, variable M-differentiale i bagtøjet, som kan låse helt op til 100 pct., er det ingen sag at få bagenden ud. Af respekt for ejeren kører jeg dog CSL’en behersket – og det kan den også godt.
Den er letkørt, lynhurtig – og der er plads til familien. Kan det blive mere suverænt? Jeg MÅ have én af disse en dag … På bladsmørerløn må jeg nok tage til takke med en 1:18 model.
Nok er det ikke den hurtigste M3 nogensinde, men den velafbalancerede undervogn, den mesterlige rækkersekser og den større tilgængelighed bør fortsat sikre den status som den mest rendyrkede M-model nogensinde.
