For 30 år siden prøvede japanerne at vippe Ferrari af pinden. Det gik ikke, selv om deres NSX var vild nok. Hop med tilbage til 2012, hvor vi fik en tur.
Forventningerne er ikke ligefrem store, da jeg stiger ind i den mørke NSX-kabine. Det mørke interiør kan tvinge en ellers livsglad person til at sluge et glas lykkepiller, og det store logo på rattet minder mig hurtigt om, hvad jeg spænder mig fast i. En Honda. Ikke ligefrem den bilfabrikant som har leveret flest af bilverdenens vidundere.
Hovedparten af modellerne hedder Civic, Accord og Jazz. Køretøjer som langt fra får dit hjerte til at galoppere af spænding. Netop derfor er min fatteevne slet ikke klar på det scenarie, der udspiller sig, da jeg drejer nøglen.
Vanedannende motorlyd
Startermotoren snurrer, og på et splitsekund er der liv i stemplerne. Jeg lægger en smule vægt i min højrefod, og bilens brøl bryder morgenluften. Krumtappen roterer, som om den har tabt sit svinghjul, og lyden, uhhh lyden.
Tag motoren fra den første BMW M3, bland den med gryntet fra en smallblock V8’er, tilsæt en knivspids civiliseret japansk V6’er og blend det hele sammen. Så står du med en mekanisk smoothie, som kan bryste sig af et af de mest intense lydspor, jeg nogensinde har hørt fra en japaner.
Jeg sætter den velvoksne gearknop i første og humper af sted. Styretøjet er usædvanligt tungt, speederresponsen knivskarp, og jeg ved allerede nu, at den her køretur ikke bliver så kedelig som frygtet. Sædet er monteret lavt og langt tilbage, men alligevel har du perfekt udsyn fremad, da der ikke er nogen motor til at blokere. Den sidder nemlig bag dig.
Tre liters japansk ingeniørkunst
En motor forud for sin tid, da den kom frem. Ikke nok med at den har det legendariske V-TEC system, Honda kastede også lige et sæt plejlstænger i titanium ned i suppen samt en omdrejningsbegrænser, der først slår ind ved 8.200 o/min!
Jeg nagler speederen til gulvet i femte gear og forventer et festfyrværkeri af acceleration. Et inferno af bankede decibel vil om få sekunder trænge gennem motorvæggen og ind i kabinen. Men nej. Faktisk sker der intet. Selv en standard Civic ville være sjovere lige nu. Først hér kommer jeg i tanke om, at løsningen ligger i en nedgearing.
Honda havde i firserne et stærkt image. Ikke nok med at japanerne byggede kvalitetsbiler til gaden, de havde også medvind i Formel 1, hvor de leverede den ene vindermotor efter den anden. De samarbejdede med teams som Lotus, McLaren, Tyrrell og Williams, og i perioden 1983-92 nåede Honda’s maskiner til toppen af podiet 72 gange.
LÆS OGSÅ: Den næste XC90 bliver den sidste Volvo med forbrændingsmotor
Successen skulle fejres, og nu da teknikerne havde opnået en høj grad af teknologisk viden på racerbanen, var det naturligt at bygge en gadebil ud fra de erfaringer.
Men for at tilfredsstille ledelsen skulle de som en del af processen opfylde to mål: Bilen skulle være hurtigere end de europæiske konkurrenter og bedre bygget. Specielt Ferrari 328, som senere blev revideret til modellen 348, var en af de biler, som NSX skulle slå.
Klik ‘NÆSTE SIDE’ for at læse videre
